广州地铁4期仅上报60公里，其实官媒已经提前透露，主因不是沿线客流不足，大概率是因缺资金。 广州日报说得很明白，部分客流达标路段也不能上报，说明4期缩水主因不是缺人，而是担心广州财政承受力不足。 后期可持续运营是大问题，国内地铁普遍建多亏多，规模小的每年缺口几十亿，北上深扣除补贴亏150～400亿。 地铁盈利模式无法跑通，成了国内城市持续运营的难题，但港铁为何就不用补贴，有无可以借鉴的地方？ 有网友认为是香港票价高，这其实也不是主要原因，港铁核心赚钱项目是物业，这跟内地有很大不同。 香港在批线路的时候，会同步把车站等沿线地块的开发权给港铁，这跟我们的拍地模式略有不同。 港铁可以提前锁定土地增值收益，而内地是招拍挂制度，很多时候沿线地块已经拍给开发商，后期的土地增值是“许皮带”的收益。 也就是说地方花大力气规划建设，出钱出力后面带来的收益，受益更多的可能是开发商，并不全是地方自己。 国内地产早些年发展得那么好，很大部分原因是分到了土地增值的红利，并不完全是开发商自己的本事。 一条地铁动辄500亿的投资，城市出钱出力，好处可能提前被分了，而且还带来另一个难题。 很多时候地铁规划落地后，地方再来规划新项目、收储、旧改，成本自己垫高了不说，还因靠近地铁钉子户也不愿轻易搬走。 而早些年分到红利的开发商，光景好时提前多分钱，等到周期下行时又拿不出钱，拖欠供应商、烂尾、偷工减料。 部分开发商一看情形不对，还忙着分红、变卖资产转移海外，恒大当时就是这样干的。 顺风顺水时当成自己的本事，逆风时或躺平、跑路，地铁规划获得的增值，实在没必再按原来的模式走了。 事实上广州地铁已经在做改变，比如前阵子有介绍18号线的文章，就提到沿线靠提前收储实现资金平衡。 18号线的客流虽然增长得很快，但日均24万跟其他线比起来不算啥，怎么就实现运营平衡了？ 其实做法也跟港铁类似，在18号线还没建时，就提前把沿线的土地收储，把未来土地增值空间锁定。 例如横沥岛先低价把土地都收上来，以后再建TOD，站点周边建住宅、商业、医院配套，将横沥、万顷沙的通勤价值实现兑现。 依靠地铁自己建住宅、商场不仅锁定收益，好物业也有长期收益，住宅、商场、医院也能给地铁提供客流。 未来广州地铁就是个商业街，里面不仅有健身房、羽毛球场、图书馆、商场，谁说地铁就只有交通功能，就不能是休闲、购物的地方？ 只要谋划得当，便利交通是现成的，增加了休闲购物功能，就是变相在给地铁引流。 所以我一直觉得广州地铁客流还是次要，关键是怎么盈利，路子跑通就不用担心财政承受力不足的问题了。 解决可持续运营更重要，沿线客流更好解决，大不了改规划线位，先建核心区，少建郊区，客流成熟一段，再建一段。 增加客流的办法很多，如佛山2号线2期先建西樵，通过文旅先凑齐客流，或者让市民免费坐。 例如广州户籍人口65岁免费坐地铁，深圳60岁就可以免费坐，还不限户籍，这客流不就自己来了吗？ 每个城市的情况不同，小编认为广州地铁主要矛盾是盈利，不是客流不足，4期规划大缩水也是这个原因。 特别
